Fem Fatal Aircraft Incidents, der gjorde luftfart sikrere

Hver dag går over 100.000 regelmæssigt ruteflyvninger fra deres lufthavne og leder til alle punkter rundt om i verden. Mange af disse er kommercielle fly, der bærer tusindvis af mennesker hver dag til eller fra deres hjem rundt om i verden. Mange af disse passagerer tænker intet på den teknologi, der går ind i flyets mirakel, eller de tusinder af mennesker rundt om i verden, der ikke var helt så heldige.

Selv om man rejser med fly er en af ​​de sikreste transportmetoder i dag, var denne transportform ikke altid den mest pålidelige af alle. Siden begyndelsen af ​​passageren luftfart æra, har over 50.000 mennesker mistet deres liv i luftfart ulykker, de ikke kunne kontrollere. Men fra deres ofre er moderne luftfart vokset til at blive en af ​​de sikreste og mest bekvemme transportformer, der findes i hele verden.

Hvordan har store luftfartshændelser påvirket passageroplevelsen i løbet af det sidste århundrede? Her er fem eksempler på, hvordan flyulykker, der resulterer i dødsfald, har gjort luftfartssikkerheden til nutidens rejsende over hele kloden.

1956: Grand Canyon Mid-Air Collision

I den amerikanske historie om amerikansk kommerciel luftfart var Grand Canyon mid-air-kollision den værste kommercielle flyvehændelse i historien på det tidspunkt. På grund af begivenhedens betydning for amerikansk luftfartshistorie blev krasjens placering udpeget som et amerikansk nationalt historisk landmærke i 2014 og er det eneste landemærke dedikeret til en hændelse, der fandt sted i luften.

Hvad skete der:Den 30. juni 1956 kolliderede TWA Flight 2, en Lockheed L-1049 Super Constellation, i luften med United Airlines Flight 718, en Douglas DC-7 Mainliner. Efter at begge fly gik fra Los Angeles International Airport mod øst, krydsede deres stier over Grand Canyon i Arizona. Med lidt kontakt med flyvelederne og flyvende i ukontrolleret luftrum, vidste de to fly ikke, hvor den anden var, og de vidste heller ikke, at de hindrede hinandens luftrum. Som et resultat, begge fly endte med at flyve i samme hastighed og højde, hvilket resulterede i mid-air kollision.

Alle 128 sjæle ombord på begge fly blev dræbt som følge af ulykken og deraf følgende nedbrud i Grand Canyon.

Hvad ændret sig:Hændelsen afslørede et stort problem med USAs udvikling af flyveinfrastruktur på det tidspunkt: ingen fælles kontrol for luftveje på det tidspunkt. Luftrumskontrol blev delt mellem de amerikanske væbnede styrker, som altid tog højde for, og alle andre fly, som kontrolleret af Civil Aeronautics Board. Som følge heraf var der flere nær-uheldsincidenter indberettet mellem kommercielle fly eller kommercielle fly, der oplever næsten uheldige hændelser med militære fly.

To år efter Grand Canyon-katastrofen vedtog kongressen Federal Aviation Act fra 1958. Handlingen fødte Federal Aviation Agency (senere Federal Aviation Administration), som tog kontrol over alle amerikanske luftveje under en enkelt, samlet kontrol. Med forbedringer inden for teknologi blev luftkollisionen og de næsten missede hændelser reduceret drastisk, hvilket resulterede i en sikrere flyveoplevelse for alle.

1977: Tenerife Airport Disaster

Den dødbringende flyulykke i luftfartshistorien fandt sted ikke i en større lufthavn eller som en handling af bevidst terrorisme, men involverede i stedet en lille lufthavn på Spaniens Kanariske Øer på grund af en fejlkommunikation mellem to piloter. Den 27. marts 1977 hævdede Tenerife Airport Disaster 583 mennesker, da to Boeing 747-fly kolliderede på landingsbanen på Los Rodeos Airport (nu kendt som Tenerife-North Airport)

Hvad skete der:På grund af en bombeeksplosion på Gran Canaria Lufthavn blev flere fly til lufthavnen omledt til flere flyvepladser i området, herunder Los Rodeos Lufthavn på Tenerife. KLM Flight 4805 og Pan Am Flight 1736 var to Boeing 747 fly omledt til den lille lufthavn som følge af Gran Canaria Lufthavnsafslutning.

Når lufthavnen blev genåbnet, krævede begge 747'ere genplacering for at kunne afslutte lufthavnen. KLM-flyvningen blev instrueret til at gå til slutningen af ​​landingsbanen og dreje 180 grader for at forberede sig på start, mens Pan Am-flyvningen blev instrueret til at rydde banen gennem en taxa. Tung tåge gjorde det ikke kun umuligt for de to fly at opretholde visuel kontakt med hinanden, men også for Pan Am 747 at identificere den korrekte rullebane.En fejlkommunikation mellem piloterne resulterede i KLM-flyvningen, der begyndte på deres startplaner, før Pan Am 747 var klar, hvilket resulterede i en massiv kollision, der dræbte 583 mennesker.

På Pan Am-flyet overlevede 61 mennesker nedbruddet.

Hvad ændret sig:Som et resultat af ulykken blev flere sikkerhedsforanstaltninger næsten implementeret for at forhindre en tragedie af denne størrelsesorden igen. Det internationale luftfartssamfund accepterede at bruge engelsk som fælles sprog for flyvekontrol interaktioner, med et sæt standard sætninger, der kommunikerer al information mellem flyvninger. Efter Tenerife-hændelsen anvendes udtrykket "take off" kun, når en flyvning bekræftes ryddet for at afgå lufthavnen. Derudover blev der givet nye cockpitinstruktioner til pilothold, som lægger større vægt på gruppebeslutning, i stedet for at piloten træffer alle gruppebeslutningerne.

1987: Pacific Southwest Airlines Flight 1771

Selv om 1970'erne var vidne til almindelige flykapsler over hele verden, var det sjældent en lige så tragisk eller dødelig som den hændelse, der førte ned på Pacific Southwest Airlines Flight 1771. Under en regelmæssigt planlagt fly fra Los Angeles til San Francisco den 7. december 1987, en tidligere medarbejder målrettede en flyvning med flyselskabets ledere, dræbte piloter og bringe flyet ned på Californiens Central Coast.

Hvad skete der:Efter køb af Pacific Southwest Airlines af USAir blev den tidligere medarbejder David Burke fyret fra selskabet på grund af smålige tyveri efter at have stjålet $ 69 i cocktail kvitteringer på flyvning. Efter at have forsøgt at få sit job tilbage til ingen nytte købte Burke en billet til en flyvning, som hans leder var ved med det formål at dræbe ham.

Burke vendte ikke om hans flyselskabsoplysninger, så han kunne omgå sikkerheden med en lastet revolver. Efter at flyvningen blev luftbåren, måtte Burke have konfronteret sin leder, før han opladede cockpiten og dræbte piloterne. Kontrolkolonnen blev derefter skubbet frem for at bringe flyet ned i Santa Lucia-bjergene mellem Cayucous og Paso Robles, Californien. Der var ingen overlevende i hændelsen.

Hvad ændret sig:Som et resultat af angrebet ændrede både flyselskaber og kongres bestemmelser for tidligere lufthavnspersonale. For det første blev alle terminerede flyselskabsansatte forpligtet til straks at afstå deres legitimationsoplysninger og dermed fjerne deres adgang til sikre områder af lufthavnen. For det andet blev der indført et mandat, der kræver, at alle flyselskabets medarbejdere skal rydde det samme sikkerhedsscreeningsregime som passagerer. Endelig ændrede mange firmaer deres politikker for at kræve, at ledere flyver på forskellige fly i tilfælde af en ulykke, fordi flere chevronoliefirmaer var ombord på flyet.

1996: ValuJet Flight 592

Flyvere, der levede i 1996, kan meget levende huske den hændelse, der førte ned ValuJet Flight 952, og i sidste ende bragte en billigere transportør til sin egen død. Den 11. maj 1996 kom den 27-årige McDonnell-Douglas DC-9 fra Miami til Atlanta ned i Florida Everglades kort efter start og dræbte alle 110 personer ombord på flyet.

Hvad skete der:Før opstart, en ValuJet vedligeholdelse entreprenør læsset fem kasser af udløbne kemiske iltgeneratorer på flyet. I stedet for plastikhætter, der dækker skydepindene, blev tappene og snoren dækket af tape. Under taxa oplevede flyet en rystelse fra asfalten, skiftede oxygenboksene og aktiverede mindst en. Som et resultat, kan du frigive ilt og begynde at opvarme til en estimeret temperatur på over 500 grader Fahrenheit.

Som et resultat brød en brand ud i lufttæt lastrum, der blev drevet af den varme dåse, papkasser og ilt, der kom ud af dåsen. Branden spredte sig hurtigt ind i passagerkabinen, mens smeltepunktet var afgørende for kabelstyringen til flyet. Mindre end 15 minutter efter at flyet startede, kom det ned i fuld fart i Florida Everglades og dræbte alt ombord.

Hvad ændret sig: Som et resultat af ulykken og undersøgelsen begyndte FAA at mandat omgående ændringer til amerikanske fly. For det første skal alle nye og aktuelt operative fly omfatte røgdetektorer i lastrum, rapportering til cockpiten. Derudover skal lastrum indeholde brandbekæmpelsessystemer installeret for at stoppe en lastholdingsbrand og i sidste ende hjælpe med at bevare flyet, indtil det kan komme tilbage til en lufthavn. Endelig blev entreprenøren læsset varerne i lastrummet kriminelt ansvarlig for deres handlinger og blev i sidste ende tvunget til at lukke deres døre for godt.

1996: TWA Flight 800

Da TWA Flight 800 faldt ud af himlen den 17. juli 1996, blev tragedien den utænkelige. En Boeing 747 uden nogen hændelsesoversigt overhovedet faldt ud af himlen 12 minutter efter start fra John F. Kennedy International Airport. Umiddelbart blev TWA Worldport et triagecenter for familier og ansatte, da verden forsøgte at sætte stykkerne sammen om hvad der gik galt.

Hvad skete der:Kun 12 minutter efter at TWA Flight 800 gik fra JFK, på vej til Rom med et stop i Paris, syntes luftfartøjet at eksplodere uden nogen grund overhovedet i nattehimlen. En nærliggende flyvning rapporterede til flyvelederne at se en eksplosion på omkring 16.000 fod i luften, efterfulgt af flere andre rapporter. Søge- og redningsoperationer blev forvrænget til stedet, men til ingen nytte: alle 230 mennesker ombord på flyet blev dræbt i eksemens efterdybelse.

Hvad ændret sig:Efter en langvarig undersøgelse, der udelukkede terrorisme og flydende træthed, fastslog efterforskere ved National Transportation Safety Board, at flyet eksploderede på grund af et designfejl. Under de rette omstændigheder kan en "overtrykshændelse" i flyets center brændstoftank forårsage hurtig fejl, hvilket resulterer i eksplosion og sammenbrud under flyvningen. Selv om designfejlen tidligere var rettet til adressering af belysningsangreb på fly, var fejlen ikke fastsat på disse særlige Boeing-fly.

Således anbefalede NTSB, at alle nye fly overholder nye brændstoftank og ledningsrelaterede retningslinjer, herunder at tilføje nitrogeninertiseringssystemer.

Desuden gav ulykken kongresens impuls til at passere luftfartskatastrofehjælpsloven fra 1996. I henhold til loven er NTSB det primære agentur, der kontakter og anvender tjenester til familierne for dem, der er involveret i en flyulykke, ikke flyselskabet. Derudover er involverede luftfartsselskaber og deres repræsentative parter forbudt at kontakte familier i 30 dage umiddelbart efter hændelsen.

Selv om flyrejser ikke altid var den sikreste form for rejse, blev andres ofre rejst til en sikrere og mere tilgængelig oplevelse for alle. Gennem disse hændelser kan den næste generation flyers flyve rundt om i verden med færre bekymringer om at komme til deres endelige destinationer.